埃夫里租車

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法國埃夫里介紹

產(chǎn)生原因　　上世紀50年代服役的“大力神”運輸機逐漸不適合現(xiàn)代戰(zhàn)爭要求，世界戰(zhàn)術(shù)運輸機市場存在巨大缺口，空客A400M看準時機，應(yīng)運而生。
　　新老C-130同臺，最新的C-130J（降落中）與老式的C-130已經(jīng)有了非常大的變化自20世紀60年代起，空中客車A400M軍用運輸機(6張)北約各國大量裝備美國C-130“大力神”戰(zhàn)術(shù)運輸機。這種四發(fā)螺旋槳運輸機產(chǎn)量超過2000架，參加了50年代以后所有的戰(zhàn)爭，并在歷次局部沖突和維和行動中起到了重要作用。進過幾十年服役和不斷改進的歷程，C-130“大力神”作為西歐各國空軍運輸機的“主力機型”，已漸漸顯出“力不從心”的一面――到20世紀末，世界各國在60～70年代間購買的“大力神”運輸機30年設(shè)計壽命將滿，超過1500架飛機面臨退役。另外，C-130的機體結(jié)構(gòu)基本延續(xù)50年代最初的設(shè)計尺度，載重量和寬度限制開始影響新一代陸軍裝甲車輛的設(shè)計和發(fā)展，嚴重制約裝甲車防護能力提高。新的戰(zhàn)略需要新的運載平臺，發(fā)展新一代戰(zhàn)術(shù)運輸機已經(jīng)刻不容緩。出去戰(zhàn)略發(fā)展的需求，世界上接近2000架運輸機需要更新的巨大市場潛力也是一塊非常誘人的蛋糕。而且美國短時間內(nèi)還沒有更新戰(zhàn)術(shù)運輸機的打算，只是在不斷改進老掉牙的C-130，這給了市場一個難的機會。歐洲人希望再次憑借空客模式，踏入戰(zhàn)術(shù)運輸機這個傳統(tǒng)的美國獨占領(lǐng)域。
　　基于“皮蘭哈”系列的“斯特瑞克”輪式裝甲車從C-130中駛出，可見C-130對“斯特瑞克”這種“餡大皮薄”的裝甲車來說都顯得狹小了
　　美國中型部隊采用從瑞士“皮蘭哈”改進而來的裝甲平臺為主力，它是在C-130性能限制下的妥協(xié)產(chǎn)物，裝甲防護能力嚴重不足。美國人花費很多精力為其研制附加的增強防護組件，既便如此，其防護性能還是不如歐洲新一代“拳擊手”等裝甲戰(zhàn)車系統(tǒng)。全新研制有很多好處，沿襲成功的空客模式，新機由多國共同投資共擔(dān)風(fēng)險，這樣一來投資國本身就是采購國，新機鎖定的目標采購數(shù)量可以被捆綁到一起，能夠保證獲得足夠的基礎(chǔ)生產(chǎn)數(shù)量。只要新機完成研發(fā)，基本就能正常生存，比美國公司單獨開發(fā)的風(fēng)險小很多。歐洲國多是中等發(fā)達國家，經(jīng)濟能力無法與美國相提并論，任何一個國家度不能在每年有限的軍費中投入如此大的資金用于研發(fā)。多國合作實際上相當于整合整個歐洲的經(jīng)濟資源，每個國家完全能夠承擔(dān)各自分攤的經(jīng)費。新機在歐洲制造也有很多的政治好處，其能產(chǎn)生大約4000億歐元的經(jīng)濟輻射效應(yīng)，提供超過2萬5千個至少25年的工作崗位。所以，不管新一代系統(tǒng)會遇到什么樣的麻煩和挑戰(zhàn)，歐洲人都有信心和決心將它變?yōu)楝F(xiàn)實。
　　德荷聯(lián)合研制的“拳擊手”裝甲車是歐洲新一代裝甲車的典型代表：寬度接近3米，“斯特瑞克”基本型寬約2.75米，C-130的貨艙已經(jīng)很難裝下這些歐洲大塊頭了。發(fā)展歷程　　1982年，法國宇航公司、英國宇航公司、原西德MBB公司和美國洛克希德-喬治亞公司決定成立聯(lián)合工作小組，共同探討合作研制未來國際軍用運輸機（FIMA)的問題。起初，4家公司聯(lián)合研發(fā)FIMA是準備用其替換在美國和歐洲各國軍隊中服役的C-130戰(zhàn)術(shù)運輸機，以及在原西德、法國空軍中服役的C-160戰(zhàn)術(shù)運輸機。A-400M首飛不過，在最開始的概念研究階段，F(xiàn)IMA合作體就沒有形成統(tǒng)一的思路。歐洲與美國之間基于自身的需求，對新型運輸機提出了不同的要求。為了照顧到相關(guān)國家的不同需求，參與合作的歐、美公司界定了兩種機型：FIMA-A和FIMA-B。英國和法國根據(jù)在馬爾維納斯群島、扎伊爾的作戰(zhàn)經(jīng)驗，主張研發(fā)較大的戰(zhàn)術(shù)運輸機，也就是FIMA-A方案。FIMA-A采用4臺渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，可從后方基地長約915米的混凝土跑道上起飛，運載29.5噸貨物，貨艙橫截面的寬度和高度均為3.65米，能運載“超美洲豹”直升機和自行火炮；德國人則傾向于研發(fā)較小的戰(zhàn)術(shù)運輸機，該機將采用4臺渦槳發(fā)動機，最大起飛重量為80～85噸，貨艙橫截面的寬度和高度為3.6×3.5米，可將20噸公斤貨物空運至2000公里外；美國人想研發(fā)的卻是一種可在長約460米土跑道上強行起降的“超短距起降”戰(zhàn)術(shù)運輸機。
　　為了形成統(tǒng)一概念，F(xiàn)IMA合作體重新對FIMA進行了界定：FIMA將是一種基準型戰(zhàn)術(shù)運輸機，采用渦輪螺旋槳發(fā)動機，最大起飛重量87噸，具有空中受油能力。為了兼顧各國不同的需求，其設(shè)計方案保留具有足夠的兼容性，可進一步將其更改為“重型”FIMA或“輕型”FIMA。隨后，合作體一致同意了FIMA的基本設(shè)計要求。
　　1987年，根據(jù)與FIMA合作體共同簽署的一項備忘錄，意大利阿萊尼亞公司及西班牙航空制造公司也加入進來。之后，F(xiàn)IMA小組的工作開始一邊倒地傾向于滿足歐洲需要，與美國“先進技術(shù)戰(zhàn)術(shù)運輸機”概念之間的差異也越來越大。美國與歐洲各國在新機研制指導(dǎo)思想、性能要求上的根本差別再次凸顯出來。其實，歐、美本來就沒有“共同需求”的基礎(chǔ)，美國參與這個項目也只是純粹的利益關(guān)系。美國擁有配置完備、列裝齊全的龐大軍事空運系統(tǒng)，除了C-141、C-5戰(zhàn)略運輸機外，還有正在研制之中的C-17“環(huán)球霸王”III戰(zhàn)略運輸機。后者既具有過去只有戰(zhàn)略運輸機才擁有的強大運載能力、遠航程和更快的飛行速度，也具有中小型戰(zhàn)術(shù)運輸機的簡易機場起降性能。正是基于這一點，美國人想讓C-130這一級別的運輸機能直接抵達更多的地區(qū)、更深入前線、更直接地介入地面作戰(zhàn)行動。所以，美國人認為新研發(fā)的戰(zhàn)術(shù)運輸機換代機型必須是一種短距起落的飛機。相對而言，西歐各國的軍事空運系統(tǒng)不但規(guī)模很小，而且都沒有裝備戰(zhàn)略運輸機，不能空運大型武器裝備。歐洲人的當務(wù)之急就是增大軍用運輸機的運載能力和航程，滿足其快速反應(yīng)集群對空運系統(tǒng)的要求。為此，歐洲人確認新研發(fā)的戰(zhàn)術(shù)運輸機代換機型應(yīng)是一種可兼顧戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)空運任務(wù)的中型運輸機，這其實是一種介于C-17和C-130之間的機型，而不是美國人所希望的C-130“超短距起降版”。
　　美國人既有C-130這樣的小玩意，也有C-15，C-141那樣的大家伙，最主要的是還有當時在研的C-17這種既有戰(zhàn)略運輸機載重量與航程，又有戰(zhàn)術(shù)運輸機的適應(yīng)性的逆天玩意，肯定是看不上歐洲運輸機這么個東東的，洛馬最后還是回頭自己玩，重新抓起C-130的現(xiàn)成構(gòu)架搞出了C-130J?！?988年，F(xiàn)IMA合作體開始起草未來大型軍用運輸機的“歐洲總目標綱要”（OEST），設(shè)計要求中的“歐洲色彩”更加濃厚：與C-130戰(zhàn)術(shù)運輸機相比，F(xiàn)IMA的載重和航程性能更出色，機身貨艙的載荷能力更大，貨艙更寬、更高，巡航速度更快，艙內(nèi)噪音水平更低，采用4臺渦扇發(fā)動機和3人制空勤組。此外，還明確將FIMA界定為常規(guī)起落飛機，不會配置超短距起降所必須的增升裝置。也就是說，歐洲盟友們已決定與美國人分道揚飆，根據(jù)自身實際情況來研制新型運輸機，不再考慮美國的需求。
　　1989年，美國洛克希德公司退出FIMA合作體。美國人走后，原FIMA合作體中的5個歐洲成員公司組成“未來大型軍用運輸機合作體”（Europflag），并于1991年6月在意大利羅馬聯(lián)合成立一家共擔(dān)風(fēng)險的有限責(zé)任公司，繼續(xù)負責(zé)新機的研發(fā)、制造、支援及管理，F(xiàn)IMA也隨之改稱為“未來大型飛機”（FLA）。此外，該合作體還完善了歐洲未來大型軍用運輸機的“歐洲總目標綱要”，明確了對FLA的要求：常規(guī)氣動布局，采用4臺渦槳發(fā)動機，最大起飛重量110噸，最大載重量25噸，可在915米長的簡易跑道上起降，航程4600公里，巡航速度740～830公里/時，貨艙高3.6米，容積比C-130大60%以上，能載運除主戰(zhàn)坦克以外絕大部分陸軍武器裝備，如武裝直升機、步兵戰(zhàn)車、地空導(dǎo)彈發(fā)射車等，并能在各種高度上進行全天候空投、空降。
　　美國人被擠走了，西歐多國也終于組織起“自己”的未來運輸機合作發(fā)展機構(gòu)。表面上看起來似乎一切都變得順風(fēng)順水，歐洲人終于可以完全按自己的意愿來進行研發(fā)，其實則不然，這只是新一輪爭吵的開始。
　　1992年，比利時和土耳其先后加入Europflag合作體；1993年，合作體的七個成員國政府簽訂了諒解備忘錄。FLA的可行性預(yù)研也于1993年第二季度如期完成，于10月轉(zhuǎn)入可行性研究階段，項目全面啟動。但是，隨著加入到合作體的國家越來越多，新的問題開始浮出水面――合作體成員國之間對生產(chǎn)任務(wù)和研發(fā)經(jīng)費的分配比例產(chǎn)生分歧――誰都想既能多分配到一些生產(chǎn)任務(wù)，又想少分攤一些研發(fā)經(jīng)費。這樣的“如意算盤”嚴重影響了合作體所有成員國的利益，再加上當時歐洲各國已為“歐洲戰(zhàn)斗機”耗費了太多的精力，各種紛爭交雜在一起，F(xiàn)LA的研發(fā)進度大受影響，各成員國對該項目的信心也受到很大打擊?！】吹揭粓F亂麻的爭吵局面，英國政府實在不愿意就這么干耗下去，首先宣布退出。英國皇家空軍的C-130K最早于1966年交付使用，眼看著使用年限將滿。軍用運輸機的采購與交付時間一般都很長，如果不馬上著手解決替代機型的問題，到時皇家空軍的軍事空運系統(tǒng)將出現(xiàn)不小的空檔。無奈之下，英國人將目光轉(zhuǎn)到美國C-130J運輸機的身上。不過英國政府宣布退出后，英國宇航公司仍一直堅持“自費”參與FLA項目。英國退出后，法國也隨后在其多年度財政預(yù)算中取消了相關(guān)的經(jīng)費預(yù)算。盡管英國和法國退出了，Europflag合作體仍堅持在1995年5月完成可行性研究，1996年開始轉(zhuǎn)入預(yù)研制階段，并制定了一套全面的規(guī)范。
　　1994年12月，英國訂購25架C-130J戰(zhàn)術(shù)運輸機，并公開表示FLA項目如果完成可行性研究，將會考慮重新加入，并宣布其購買40～50架FLA的意向。兩年后，英國政府見FLA已完成可行性研究并轉(zhuǎn)入預(yù)研制階段，實現(xiàn)了自己的承諾，法國也重新明確了其對合作研發(fā)、購買FLA的熱情。英國和法國重回合作體后，西歐七國家共同通過了一項協(xié)議，初步明確了各自欲購買FLA的架數(shù)，總需求量確定為228架。　槳扇發(fā)動機的安-70，蘇聯(lián)遺孤出身，德國曾想摻一腳可是，德國人在簽署協(xié)議后不久又有了新想法――他們對俄羅斯和烏克蘭聯(lián)合研制的安-70大型運輸機一見鐘情，執(zhí)意要探討用該機作為歐洲未來大型軍用運輸機備選方案的問題。德國人這么做，其實是在政治上另有所圖――在德國總理科爾執(zhí)政時期，為取得在東歐的影響力、確保德國在俄羅斯及烏克蘭的利益，德國政府有意支持烏克蘭研制的安-70，以作為FLA計劃一旦失敗的備用方案。安-70的貨艙寬和高度分別達4米和4.1米，最大商載達47噸，比美國C-141“運輸星”（貨艙寬3.12米、貨艙高2.76米）和俄羅斯伊爾-76（貨艙寬3.45米、貨艙高3.4米）還要大得多，這對裝載大型貨物極為有利。在擁有出色運載能力的同時，安-70還具備和戰(zhàn)術(shù)運輸機一樣優(yōu)秀的短距起降能力、接近于渦扇發(fā)動機運輸機的巡航飛行速度，其采購和使用與維護成本卻只相當于這類重型運輸機的幾分之一。與還停留在紙面上不知何時才能“飛起來”的FLA相比，安-70已完成多次試飛并于1998年8月交付俄羅斯空軍開始進行飛行測試，這對德國人而言顯然更“現(xiàn)實”、更有吸引力。
　　就在德國人為了安-70與Europflag合作體大加爭吵時，意大利不動聲色地退出，并悄悄訂購了18架C-130J戰(zhàn)術(shù)運輸機。而德國人在力推安-70時，一些國內(nèi)政客們也對英國和意大利采購C-130J大加批評，認為使用美國制造的運輸機在政治上站不住腳。FLA項目經(jīng)歷著新一輪的內(nèi)證“鬧劇”。雖然德國的努力最終沒能成功，但科爾政府政治性地傾向于安-70運輸機這一舉動嚴重延誤了FLA的進度。1998年，F(xiàn)LA終于完成了預(yù)研，開始轉(zhuǎn)入正式研制階段。此時的方案與最初方案有很大不同，有效載荷更大，相應(yīng)的貨艙的長、寬、高也加大了不少，航程更遠，巡航飛行速度也更快。
　　數(shù)次“內(nèi)耗”嚴重滯阻了FLA的進程，沖擊著合作體的根基。西歐人也明白了一個顛撲不破的真理：建立在泛歐主義“覺悟”之上的各國自我約束抗拒不了利誘，只有實實在在的“利益紐帶”才能將各成員國牢靠地捆綁在一起。合作體開始探尋通過一種商業(yè)化途徑來研發(fā)FLA，以便在個別國家突然撤出后，該項目仍能夠繼續(xù)進行下去。
　　在經(jīng)歷數(shù)次風(fēng)雨波折之后，歐洲空客公司成立專門的軍用機部門（AMC，后于2001年12月12日正式注冊成立為空客軍用飛機公司），開始接管FLA項目。該公司采用空客公司的民機研發(fā)模式管理該項目，將其研發(fā)工作納入商業(yè)化運作軌道。原合作體成員國將依各自采購的架數(shù)擁有該公司的相應(yīng)股份。其中，空客公司占63.8%的股份，歐洲宇航防務(wù)集團（EADS）占25.5%的股份，土耳其、比利時、葡萄牙的三家公司各占5.1%、4.1%和1.5%的股份?？湛凸緢猿种挥性讷@得足夠數(shù)量的購銷合同之后，才能啟動FLA研制工程；并保證FLA將在合同簽訂后的51個月內(nèi)首飛、71個月內(nèi)開始交付用戶。但后來空客并沒有做到他們的承諾，首飛時間仍大大延期。
　　1999年2月，高效率運轉(zhuǎn)的空客公司向原Europflag合作體各成員國正式提交了其關(guān)于“歐洲未來大型軍用運輸機”的投標書。在投標書中，F(xiàn)LA被正式命名為A400M。在這次競標中，美國C-17戰(zhàn)略運輸機、C-130J戰(zhàn)術(shù)運輸機以及烏克蘭安-70大型運輸機均積極參與投標，A400M項目承負著巨大的壓力。但是空客軍用飛機公司信心十足，因為它手中握有“政治”和“經(jīng)濟”牌――原合作體各成員國或多或少都擁有空客軍用飛機公司的股份；而在政治上，科索沃戰(zhàn)爭后“歐洲一體化”再次熾熱熏天，善于經(jīng)營的空客公司也充分利用極有利的大環(huán)境，大打“歐洲牌”，將對A400M運輸機支持與否的問題“升級”成了對歐洲防務(wù)一體化的政治態(tài)度問題。最終，空客軍用飛機公司擊敗各路競爭對手，A400M成為最后的贏家?！400M，比C-130豐滿多了2000年8月，歐洲七國和土耳其聯(lián)合宣布，他們已經(jīng)選定空客公司A400M作為歐洲未來大型軍用運輸機，表示要采購225架，其中比利時7架、法國50架、德國73架、意大利16架、盧森堡1架、西班牙27架、土耳其26架、英國25架。2001年3月，葡萄牙宣布其也將購買4架A400M，并要求參與相關(guān)的研發(fā)工程。
　　2001年巴黎航展期間，八國正式簽署采購備忘錄，明確各國將要購買A400M的架數(shù)，但采購數(shù)量減少為196架：德國73架、法國50架、西班牙27架、英國25架、土耳其10架、比利時7架、葡萄牙3架、盧森堡1架。雖然這次簽署的采購數(shù)量減少了29架，但總數(shù)仍超過了180架――這是空客軍用飛機公司認為啟動A400M運輸機實質(zhì)性研發(fā)工程所需的最低訂購架數(shù)。
　　2003年5月27日，歐洲防御采購局（OCCAR）為七個FLA項目啟動國與空客軍用飛機公司在德國波恩正式簽署180架A400M軍用運輸機的采購合同，單價8000萬歐元（以當時匯率約價值8500萬美元），總價值達200億歐元，這是歐洲有史以來最大的軍事訂單之一。根據(jù)合同，各國采購數(shù)量為德國60架，法國50架，西班牙27架，英國25架，土耳其10架，比利時7架，盧森堡1架。這一合同的簽署標志著從“未來國際軍用運輸機”(FIMA）一直到“未來大型飛機”（FLA)，歐洲未來大型運輸機在經(jīng)歷了長達21年的曲折坎坷之后，終于迎來了遲到的春天。
　　2005年1月初，A400M項目七個歐洲發(fā)起國的代表、政府官員和空客公司軍機項目的高級主管們一起在空客德國公司的工廠舉行慶祝儀式，見證了第一個下機身框架的加工，這標志著該項目開始進入主要機身部件生產(chǎn)階段。該部件位于機身中段，長5.4米，從一塊鋁板加工出來。共有18個這樣的隔框支撐地板和主要機身結(jié)構(gòu)。加工過程從一個兩噸多重的原材料開始，最終完成的隔框重量只有25公斤。加工之后的廢料將百分之百得到回收。A-400M首飛A400M的項目管理與過去軍用運輸機研發(fā)生產(chǎn)的管理模式不同，其研制與生產(chǎn)大量汲取過去在民用大型客機上各種成熟的實踐經(jīng)驗。在A400M項目的研發(fā)生產(chǎn)管理中，最大的特點是首創(chuàng)性地采用了“邊設(shè)計邊制造”和“首架即為量產(chǎn)型”的模式。而在2005年1月開始制造的首個下機身框架即是“先設(shè)計完成先制造”的首個部件，當時還有很多其他部件的設(shè)計并未完成，只在具體設(shè)計完成后再陸續(xù)投入生產(chǎn)。這充分體現(xiàn)了空客在CAO/CAM計算機輔助設(shè)計與制造的先進水平和精湛的加工工藝水準。根據(jù)研制計劃，A400M第一架飛機即是量產(chǎn)型，在首飛后18個月直接交付給客戶，這在大型飛機的研制史上還是首次。過去，世界各國在研制新機時往往都是先制造數(shù)架原型機作為測試之用，待完善之后才正式投產(chǎn)經(jīng)過改進的量產(chǎn)型。這樣雖然穩(wěn)當，但無論是在研制成本還是研發(fā)周期上都耗費頗多?？湛凸疽揽繋资陙碓诿裼么笮涂蜋C方面所積淀的深厚功底，在A400M項目上大膽采用不制造原型機，首架飛機即為生產(chǎn)型的模式，雖然風(fēng)險很高，但也為空客省出大量的研發(fā)成本和時間。
　　按計劃分工，法國瑪特拉宇航公司將研制A400M的玻璃座艙和飛控系統(tǒng)，生產(chǎn)機冀的中心冀盒、機身的機頭段和發(fā)動機短艙；英國宇航公司負責(zé)機冀的外翼盒，德國戴姆勒-克萊斯勒宇航公司負責(zé)中機身后段和垂直安定面；西班牙飛機公司承擔(dān)總裝。另外，意大利阿利塔萊婭公司負責(zé)后機身和貨運系統(tǒng)，比利時弗萊貝爾集團生產(chǎn)機翼前緣和襟冀，土耳其宇航工業(yè)公司制造中機身前段和起落架艙、艙門和升降舵?！〕藲W洲國家參與A400M項目，空客公司還積極爭取歐洲以外的國家也加入到該項目中來。2005年4月，南非政府與空客簽署加入A400M運輸機研制與制造項目的意向書，成為首個A400M項目的非歐洲參與國。作為A400M項目合作伙伴，南非丹尼爾航空公司負責(zé)機身上部殼體和碳素復(fù)合材料機翼-機身整流蒙皮的制造，由南非制造的第一組機身上部殼體（機身頂部部分蒙皮）于2006年6月8日開始交付。南非空軍計劃采購8～14架，交付時間為2010～2014年，價值8.37億歐元。同年，馬來西亞和智利也宣布購買A400M，分別簽訂4架和3架的采購合同。技術(shù)解析　　為了滿足歐洲各國對A400M軍用運輸機提出的一系列要求，設(shè)計人員不僅對總體布局、貨艙結(jié)構(gòu)和裝卸系統(tǒng)等方面進行了精心設(shè)計，前瞻性地采用“寬體化”設(shè)計，增加了貨艙容積和裝載效能，并改善了結(jié)構(gòu)堅固性、任務(wù)適應(yīng)性和短距起落性能，還采用了空客民用客機的電傳操縱系統(tǒng)和駕駛艙設(shè)計。
　　總體布局A400M采用懸臂式上單冀和T形尾翼式的常規(guī)氣動布局，機冀采用超臨界翼型設(shè)計，后掠角為18°機翼下裝有4臺功率達11000軸馬力的TP400-D6渦輪螺旋槳發(fā)動機，這是西方目前功率最大的渦輪螺旋槳發(fā)動機。每側(cè)機翼的兩副螺旋槳旋轉(zhuǎn)方向相反，既可以抵消螺旋槳轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的扭矩，又改善了螺旋槳滑流對機翼升力分布的影響，增加了機翼升力系數(shù)。憑借優(yōu)秀的氣動設(shè)計和功率強大的發(fā)動機，A400M的巡航速度高達0.68～0.72馬赫，與裝用渦扇發(fā)動機的大型運輸機相比也不遑多讓。為了適應(yīng)在野戰(zhàn)機場起降，A400M采用承載力強的多輪式前三點起落架。前起落架為并列雙輪，主起落架為串列式6輪，左右共12個輪子，寬達6.2米的主輪距和低壓輪胎有利于飛機在前沿野戰(zhàn)簡易跑道上起降和轉(zhuǎn)向。
　　貨艙軍用運輸機的最主要用途就是執(zhí)行空運任務(wù)，投送運載各種軍事裝備和人員。從這個意義上來說，軍用運輸機就是圍繞著貨艙來進行設(shè)計的。為滿足歐洲各國針對可裝運大型武器裝備這一“重點要求”，A400M的機身/貨艙結(jié)構(gòu)設(shè)計與C-130、安-12等傳統(tǒng)的戰(zhàn)術(shù)運輸機有很大不同。過去受材料和設(shè)計制造水平所限，軍用運輸機的機身/貨艙橫截面形狀一般多以圓形為主，雖然在設(shè)計和制造工藝上難度較低，但貨艙內(nèi)空間的利用率不高，特別是在裝載大尺寸貨物時貨艙的兩側(cè)浪費空間很多。稍后面世的一些大型運輸機為了提高運送兵員的效能，進行機身/貨艙結(jié)構(gòu)設(shè)計時在圓型機身橫截面的基礎(chǔ)上作以改良，派生出雙泡形。這樣就可設(shè)計成雙層貨艙地板，或是可以加裝一層地板隔為雙層艙。如伊爾-76的貨艙尺寸是20米×3.45米×3.4米（長×寬×高），單層貨艙時可運載145名全副武裝的士兵，或125名傘兵。當加裝雙層艙板后可運載225名全副武裝的士兵，上層乘載80人，下層乘載145人。而以運載大型裝備為主要任務(wù)目的的C-5A“銀河”戰(zhàn)略運輸機和安-124戰(zhàn)略運輸機，針對重型裝備裝載問題在設(shè)計上作了進一步“變通”，機身橫截面設(shè)計成上面窄下面寬、底部扁平的“梨型”，這樣可以降低貨艙地板高度、增加貨艙寬度，以便于大尺寸重型裝備的裝卸。從最初的圓型到后來的雙泡型和梨型，雖然各國的設(shè)計師不斷進行設(shè)計優(yōu)化，但始終都是基于對圓型機身橫截面進行改良，貨艙空間利用率不高的問題仍未能得到根本解決?！∝浥摮叽绨吹匕鍖挾纫笤O(shè)計以后，機身截面面積有較大的浪費，在阻力上需要付出可觀的代價，重量上多余尺寸部分雖然是死重，但是在當時的條件下比針對應(yīng)力集中的加強還是相對可以接受。而A400M的貨艙橫截面形狀與以往的各種戰(zhàn)術(shù)運輸機不同，其機身結(jié)構(gòu)經(jīng)過計算機仿真模擬分析后，設(shè)計為頂部圓型，兩側(cè)微弧而圓角過渡到平直底邊的橫截面形狀，貨艙則為四角修圓的近似方型橫截面形狀。這樣可在最小機身尺寸/結(jié)構(gòu)重量的前提下，盡可能地加寬和加高貨艙橫截面尺寸，以獲得最大的貨艙空間利用率和大型裝備裝載能力。采用較方橫截面形狀設(shè)計的另一大好處，就是因為機身底部扁平，所以貨艙地板離地高度可以大幅度降低。在裝卸小件散貨時，放平尾部大貨艙門兼貨橋，就正好可以與運送物資的卡車對接，直接利用貨橋和貨艙地板上的傳送帶、滾棒和機內(nèi)吊運裝置更快速的完成裝卸。而在裝卸大型車輛時，因為貨艙地板離地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以進一步降低貨艙地板高度，所以貨橋放下后的坡度就很小，這對于大件貨物的裝卸特別有利。
　　雖然將機身設(shè)計成近似于方型橫截面形狀能在貨艙空間利用率上獲得最大化的益處，但是其也存在一個嚴重的問題D機身應(yīng)力都集中在底部兩側(cè)的角上，這在結(jié)構(gòu)強度設(shè)計上是個很大的難題。空客設(shè)計師們針對這一難題，在機身載荷較大的部位采用高強度鈦合金來設(shè)計加工零部件，并利用計算機仿真模擬分析，對兩個角修圓以減輕應(yīng)力集中，針對應(yīng)力傳遞方向優(yōu)化設(shè)計加強結(jié)構(gòu)。經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計的A400M具有不低于30000小時的服役壽命，在裝載37噸貨物時過載限制為2.25g，在裝載31.5噸貨物時過載可達2.5g，并有很高的結(jié)構(gòu)損傷容限。
　　A400M的貨艙長度為23.2米（含貨橋），貨艙高度為3.85米，貨艙地板寬度為4米，貨艙容積達356立方米，比C-130J的貨艙容積還要高出兩倍。A400M的“寬體化”貨艙甚至比C-141運輸機的貨艙寬度和高度還要大得多，并且機翼的中央翼盒避開了貨艙，從機身上部穿過，不會占用貨艙內(nèi)部高度。為便于大型裝備的裝卸和空投，A400M的尾部明顯上翹，并采用兩扇貨艙門，前貨艙門放下后作為裝卸貨橋。貨橋長5.4米、寬4米，可在貨橋上堆放6噸重的貨物，后貨艙門向內(nèi)向上打開。在側(cè)舷突出部的后端裝有兩個液壓操縱的支撐設(shè)備，以防止裝運重型貨物時飛機“后翻”。除機尾的大貨艙門外，A400M機身上另有四個門，每側(cè)兩個。前機身兩個門左邊是機組乘員登機門，右邊是應(yīng)急出口，機翼后的兩個側(cè)門可用于空降傘兵。在駕駛艙和貨艙的頂部還布置了3個應(yīng)急出口，并可作為通往機翼上翼面的檢修通道。
　　“寬體化”的貨艙設(shè)計使A400M的裝載能力非常出色，根據(jù)不同的任務(wù)需要，貨艙內(nèi)部只需要一人就能在很短時間內(nèi)就完成改裝，安排最佳的貨物裝運固定方案。在運載大型裝備時，貨艙內(nèi)可以前后串列安放2架“阿帕奇”或1架“超美洲豹”直升機，裝運裝甲車輛等裝備時可以裝運1門M109A6自行榴彈炮或裝運3輛M113裝甲輸送車；運送兵員時可乘載120名全副武裝的士兵或傘兵，此時座椅為四排縱向排列，靠貨艙壁的兩排座椅通過絞鏈安裝在艙壁上并且可以折疊收起來，中間的兩排座椅可完全拆除；裝運集裝箱時可運載9個2.235×2.743米的標準集裝箱，或以貨盤在中間、人員靠艙壁乘坐的布局混合裝運9個貨盤和57名兵員。在執(zhí)行戰(zhàn)場救護任務(wù)時，該機可同時運送66副擔(dān)架和10名醫(yī)務(wù)人員。此外，機上還留了一塊地方作為特殊醫(yī)務(wù)處理用的幕簾區(qū)，可作為機上臨時手術(shù)間。在貨艙內(nèi)，除設(shè)有一個固定的洗手池外，還設(shè)有兩個固定的遮蔽式小便池，可謂是“人性化”方面考慮得非常周到。
　　A400M的貨艙比C-130更加短粗，可用空間大幅提高，容積幾乎是C-130的2倍在A400M貨艙地板上布置有系留環(huán)、導(dǎo)軌和滾棒系統(tǒng)等機內(nèi)自裝卸設(shè)備，這些設(shè)備一直延伸到尾門貨橋上，在不需要時可以把滾棒/系留環(huán)系統(tǒng)隱藏在貨艙地板下，并可選裝用于3.175米寬民用標準貨盤的滾棒/系留環(huán)系統(tǒng)；在貨艙的前端，飛機中線地板下的位置配有一臺重型絞盤，用于牽引重型物資的裝載。特別值得一提的是，在A400M機身后部裝有一臺最大起吊重量為5噸的起重機，其滑軌一直延伸到尾貨艙外機尾處，能夠直接從地面或從各種高度的卡車上吊裝所有軍用貨盤和散裝貨物，貨運員利用一個手持式遙控裝置即可操縱這臺重機。目前，只有A400M才具備這種不依靠外部保障機械設(shè)備既可裝運貨艙外貨物的能力。
　　為了提高裝運效能，A400M配備一有“自主式貨艙操作系統(tǒng)”。該系統(tǒng)具有很高的自動化程度，可以精確測量出飛機在裝卸載荷時所引起的重心變化，在地面裝卸階段就自動計算并在貨運員工作站的顯示器上標出最佳裝載位置?！白灾魇截浥摬僮飨到y(tǒng)”與貨艙內(nèi)裝卸系統(tǒng)相結(jié)合，在完全無機場保障設(shè)備的前提下只由一名貨運員就能高效完成所有貨物的裝卸，而無須地面人員協(xié)助。在世界各國所有型號的運輸機中，只有A400M和美國C-17才配備有這種高度自動化的貨艙載荷管理系統(tǒng)。
　　機翼/尾翼在A400M運輸機上，復(fù)合材料占結(jié)構(gòu)重量的比例達35%～40%,特別是機翼，碳纖維復(fù)合材料占機翼結(jié)構(gòu)重量比例高達85%，開創(chuàng)了使用復(fù)合材料為主要材料制造大型運輸機機翼的先例。采用碳纖維制造的機翼，重量是同等強度鋁合金機冀的75%至80%，并且不會產(chǎn)生金屬疲勞，先進復(fù)合材料的廣泛應(yīng)用對于減輕結(jié)構(gòu)重量相當有利。在A400M的復(fù)合材料設(shè)計和制造中，廣泛采用了計算機輔助設(shè)計軟件，如土耳其航空航天工業(yè)公司就使用美國維斯特吉公司的Fiber SIM軟件來進行設(shè)計。土耳其航空骯天工業(yè)公司作為空客A400M項日的簽約合作方，在CATIAV 5CAD模擬環(huán)境中利用該軟件為A400M運輸機設(shè)計了副翼及擾流片等氣動控制面。
　　A400M的機翼除前緣、前后緣支承結(jié)構(gòu)及鉸鏈采用鋁合金外，其氣動舵面、機冀蒙皮、桁條以及中央翼盒與外城盒接頭的某些部件也均為復(fù)合材料。但為了確保強度安全，A400M機翼與機身的接頭采用鈦合金制造并用螺栓以雙鉤環(huán)固定，以保證在斷裂時有雙余度保險。該機冀蒙皮與加強筋組成一體固定在碳纖維復(fù)合材料翼梁上，翼肋仍采用鋁合金制造。因為其主要受壓應(yīng)力，此時用復(fù)合材料與用鋁合金并無大的不同。除機翼外，A400M的尾部貨艙門、起落架艙門、整流罩以及螺旋槳也采用高強度復(fù)合材料來制造。目前，空客公司正在進行一項更為“大膽”的重要計劃D研制全碳纖維復(fù)合材料機翼，并已制造出6.2米的翼盒驗證件。
　　為了獲得0.72馬赫高速巡航飛行時的氣動性能并兼顧好低速性能和操縱性，A400M的機翼并沒有采用以往戰(zhàn)術(shù)運輸機常用的平直機翼，而是設(shè)計了為適合高亞音速飛行的超臨界翼形后掠機冀，機翼后掠15°，并有4°下反角。在A400M機翼的內(nèi)部布置有7個油箱，總共可容納640000升燃油；在每側(cè)機翼上有一塊外側(cè)副翼、四塊用于滾轉(zhuǎn)操縱和減速的擾流片和兩個雙縫襟翼，這些氣動舵面也均為復(fù)合材料制造。在外翼下方設(shè)有4個武器掛架，可用于掛裝電子對抗吊艙或其他裝備。
　　除大容量的機冀油箱外，A400M也可以通過固定在機頭上方的受油管來進行空中加油。根據(jù)飛行任務(wù)的性質(zhì)不同，這根受油管可以很方便地拆下或重新安裝。值得一提的是，A400M飛行速度從最小的240公里/時到0.72馬赫的最大巡航速度，所覆蓋的飛行速度范圍很大，因此改裝為空中加油機后既可以為直升機進行空中加油，又可以為戰(zhàn)斗機進行空中加油。目前除該機和安-70外，其他任何一種運輸機改裝為加油機后都做不到這一點。與C-130、伊爾-76等運輸機改裝成加油機就必須回廠大改不同，A400M只需要利用簡單的外場工具，在兩個小時內(nèi)就可以把兩個軟管加油吊艙裝配到機翼的多功能連接點上，并在貨艙內(nèi)裝上一套中軸線貨盤固定式軟管加油裝置。為了加大供油量，還可以在貨艙內(nèi)加裝一個容量為13噸的附加油箱。
　　A400M運輸機尾翼為高置丁型尾翼布局。由于A400M的發(fā)動機采用翼下吊掛安裝，后機身的氣流受到螺旋槳或其他結(jié)構(gòu)的干擾，如果尾翼采用常規(guī)布局則無法滿足對平尾結(jié)構(gòu)氣動效率的要求。而采用T型尾翼，水平尾翼處于機翼氣流波動范圍之外，高平尾在飛行狀態(tài)時受機翼下洗流的影響最小，動壓損失也最小，垂尾展弦比和根梢比也比較小，大大改善了水平尾翼的氣動效率。另外，因為水平尾翼高置于垂直尾翼梢部，既可起到垂直尾翼端板的作用，減少垂直尾翼面積，又因為垂直尾翼的后掠可使水平尾翼獲得較長的力臂，降低平尾面積。這樣既降低了阻力，又減輕了結(jié)構(gòu)重量，還能減少在地面裝卸大型貨物和裝甲車輛時平尾被碰傷，或螺旋槳刮起的地面異物對水平尾翼造成損壞的可能性。
　　與常規(guī)布局相比，高置丁型尾翼結(jié)構(gòu)設(shè)計有其明顯優(yōu)勢，但是其力臂較長，所以要求垂尾結(jié)構(gòu)具有較大的扭轉(zhuǎn)剛度。為了保證足夠的結(jié)構(gòu)剛度，A400M的T型尾翼設(shè)計為加強結(jié)構(gòu)，并大量采用復(fù)合材料，碳纖維復(fù)合材料占結(jié)構(gòu)重量比例高達97%～98%。垂尾主要由一個三粱主盒段、一個可拆卸的前緣、后緣隔板和一塊方向舵組成，垂直尾翼的根部與后機身上一個機械加工的平直翼面連接。除了垂尾前緣和鉸鏈，所有這些結(jié)構(gòu)部件主要由復(fù)合材料制造。垂尾前緣是金屬/復(fù)合材料的復(fù)合型部件，可改善抗沖擊和防腐蝕性能，在垂尾翼尖裝有預(yù)警保障措施短艙。方向舵是帶鋁合金鉸鏈連接肋的碳纖維加強型結(jié)構(gòu)，由兩臺液壓伺服作動筒和一臺電動馬達驅(qū)動。A400M的垂尾面積較大，有著非常不錯的航向穩(wěn)定性。水平尾翼為鋁合金中央結(jié)構(gòu)翼盒和兩個復(fù)合材料的外側(cè)盒段結(jié)構(gòu)，中央盒段為水平尾翼與垂直安定面的連接提供安裝固定結(jié)構(gòu)。水平尾翼兩側(cè)各有一塊升降舵，其主結(jié)構(gòu)也采用了碳纖維復(fù)合材料。
　　A400M擁有號稱西方最大的渦槳發(fā)動機。發(fā)動機在A400M發(fā)動機選型的最初階段，有多家發(fā)動機廠商向空客軍用飛機公司送交標書，其中有斯奈克瑪、MTU和菲亞特聯(lián)合研制的以M88-2發(fā)動機為基礎(chǔ)發(fā)展而來的M138渦輪螺旋槳發(fā)動機；BMW和羅爾斯?羅伊斯以BR-715為基礎(chǔ)發(fā)展而來的渦槳發(fā)動機；加拿大普拉特?惠特尼公司以PW800渦扇發(fā)動機為基礎(chǔ)發(fā)展而來的PW180渦輪螺旋槳發(fā)動機。
　　從發(fā)動機需要的數(shù)量來看，僅由發(fā)起國訂購的180架A400M就需要750多臺發(fā)動機，按空客公司的市場分析，其銷售量遠不止于此，實際上發(fā)動機的總需求量要大得多，這個大訂單誰看著都眼饞。面對來自全球最著名的發(fā)動機廠商之――普拉特?惠特尼的競爭壓力，2000年9月，斯奈克瑪、羅爾斯?羅伊斯、MTU和菲亞特四家公司簽署了合作協(xié)議，充分利用各自參加競爭的發(fā)動機方案和現(xiàn)有技術(shù)，共同出資組建歐洲國際渦輪螺槳發(fā)動機股份有限公司（EPI），推出為A400M運輸機新設(shè)計的TP400-D6渦輪螺旋槳發(fā)動機方案。斯奈克瑪公司總裁兼總席執(zhí)行官瓊-保羅?貝查特公開發(fā)表聲明，說這將是歐洲的發(fā)動機用于歐洲自己的飛機，他們很難相信和接受A400M會裝用非歐洲的發(fā)動機。普拉特，惠特尼也不甘示弱地表示，如果空客選用PW180的話，該發(fā)動機將以高度歐洲化的方式進行研制、生產(chǎn)和實施后勤保障，以示拿下這塊“大蛋糕”的決心。2003年5月，空客軍用飛機公司最終選擇下TP400-D6作為A400M的發(fā)動機，羅爾斯?羅伊斯公司負責(zé)最后的總裝。
　　采用羅爾斯?羅伊斯先進的三軸結(jié)構(gòu)也使技術(shù)風(fēng)險大大增加TP400-D6為三軸設(shè)計，其輸出功率高達11000軸馬力，是迄今為止西方國家制造的功率最大渦槳發(fā)動機。它以法國“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機的M88-2發(fā)動機核心機為基礎(chǔ)，采用BR700-TP方案的進氣口、三級低壓渦輪和減速齒輪箱，瑞達700渦扇發(fā)動機縮小比例的五級低壓壓氣機、中壓渦輪等單元組合而成，并增加了一個中壓壓氣機?？傮w來看，憑借斯奈克瑪、羅爾斯?羅伊斯、MTU和菲亞特這四家公司在航空渦輪發(fā)動機領(lǐng)域雄厚的實力，TP400-D6采用現(xiàn)有發(fā)動機各單元體來進行優(yōu)化組合的設(shè)計是一種可行性很高的方案，而且比最初供候選的M138發(fā)動機方案有更大的功率提升潛力、更高的燃油效率和更好的可靠性。
　　該發(fā)動機采用雙通道全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)（FADEC），具備非常完善的發(fā)動機控制與動力管理功能，具有自動功率/自動油門、自動和手動的啟動程序、自動再點火、內(nèi)置式測試等各種狀態(tài)監(jiān)測與保護功能，以確保發(fā)動機能在各種惡劣條件下都能安全穩(wěn)定的運行。在發(fā)動機進氣道中配有加熱除冰裝置，進氣道經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計后，在最大限度地減少了氣流畸變和壓力損失的同時，還保留了良好的顆粒分隔能力，這對于A400M運輸機在未鋪砌或僅經(jīng)過簡單平整鋪砌的前沿野戰(zhàn)機場上起降尤為重要。發(fā)動機排氣管采用熱輻射抑制設(shè)計，將排出的熱氣與發(fā)動機吊艙的冷卻空氣混合，可減少紅外輻射以提高戰(zhàn)場生存概率。
　　A400M的設(shè)計巡航速度為0.68～0.72馬赫，是西方國家飛行速度最快的大型渦輪螺旋槳飛機。要達到這么快的飛行速度，一個很大的難題就是螺旋槳轉(zhuǎn)速過高導(dǎo)致槳尖速度過快而很容易失速，并會產(chǎn)生很嚴重的喘振和噪音。設(shè)計人員通過計算機模擬、風(fēng)洞試驗和飛行平臺驗證，從五種配置方案中選取最優(yōu)化的槳葉葉型和螺旋槳直徑，采用又薄又寬、前緣尖銳并帶有后掠的大曲率先進三維后掠槳葉葉型。從剖面來看，這種葉型近似于典型的超音速機翼的剖面形狀，其高亞音速性能非常出色，即使是在接近0.8馬赫的最大飛行速度時仍有良好的推進效率，而此時的振動和噪音污染也完全符合以嚴格著稱的歐洲適航認證標準。另外，設(shè)計人員從空氣動力學(xué)角度對槳毅、發(fā)動機短艙和機翼進行一體化設(shè)計，使阻力和噪聲達到最小。
　　A400M運輸機所采用的FH386型螺旋槳由法國拉蒂埃?菲雅克公司負責(zé)制造，為單件金屬轂心、8片碳纖維復(fù)合材料葉片結(jié)構(gòu)，螺旋槳直徑5.18米，巡航飛行時槳尖速度為198米/秒，起飛時槳尖速度為228.6米/秒。FH386型螺旋槳的槳葉由碳纖維梁和復(fù)合材料外殼結(jié)構(gòu)組成，槳葉表面覆蓋了一層聚亞氨脂膜敷層以防腐蝕。槳葉前緣裝有電加熱除冰裝置，前緣外表面還有一個鎳制防護罩，以保護槳葉不會因外來物的撞擊而受傷，并起到防腐蝕作用。　特別值得一提的是，在過去各型渦輪螺旋槳飛機中，螺旋槳和發(fā)動機的控制系統(tǒng)各自都是獨立的；而A400M將螺旋槳的控制系統(tǒng)也綜合到全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動機控制系統(tǒng)中，這在世界航空史上也是首次。該控制系統(tǒng)能自動控制槳葉的運行狀態(tài)，使螺旋槳始終保持在一個恒定、最佳的效率速度，并具有過速保護、喘振監(jiān)測和恢復(fù)、螺旋槳自動變距和自動順槳功能。雖然這種大膽的設(shè)計可將發(fā)動機與螺旋槳的性能匹配發(fā)揮到最佳，但因為發(fā)動機控制系統(tǒng)軟件包含了對螺旋槳的控制，其復(fù)雜程度甚至比A380發(fā)動機控制系統(tǒng)還要高出數(shù)倍。渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機在工作特性上有著很大不同，由于螺旋槳直徑較大，轉(zhuǎn)速比發(fā)動機渦輪低，還要有變距、反槳等控制功能，因此發(fā)動機控制系統(tǒng)和螺旋槳控制系統(tǒng)在控制率上完全不同。要想將這兩個特性完全不同的控制系統(tǒng)綜合為一個整體發(fā)揮出最佳效能，其難度可想而知。
　　因為技術(shù)難度過大，歐洲國際渦輪螺槳發(fā)動機公司沒能按預(yù)定進度完成發(fā)動機控制系統(tǒng)的編寫，結(jié)果原本定于2007年3月份將TP400-D6發(fā)動機裝在C-130K空中試車臺上開始進行的飛行測試被推遲。這一下就打亂了空客公司的進度安排，致使A400M的首飛日期被拖至2008年9月份，首架交付日期也將比計劃推遲6個月，總延遲時間可能高達12個月。飛機延遲交付拖得越長，A400M項目的研發(fā)成本也隨之漲得越高，將會給空客公司帶來很嚴重的預(yù)算超支問題。這次延誤迫使歐洲國際渦輪螺槳發(fā)動機公司高層管理人員改組，總經(jīng)理何賽?馬森被炒了魷魚，羅爾斯?羅伊斯公司防務(wù)分部負責(zé)軍品及直升機的主管尼克?杜倫接任倒霉的何賽?馬森留下來的職務(wù)。直到A400M正式下線的前16天，TP400- D6發(fā)動機才裝上C-130K飛行試驗臺上進行了首次地面運轉(zhuǎn)測試。
　　雖然發(fā)動機控制系統(tǒng)拖了進度的后腿，但從性能角度來看，A400M采用渦輪螺旋槳發(fā)動機還是受益良多。渦輪螺旋槳飛機在起降性能上“天生”就具有一定的優(yōu)勢：因為螺旋槳的高速滑流流過機翼上表面而產(chǎn)生的切洗作用，低速時可增大機翼升力，不必像渦扇運輸機那樣要設(shè)計動力增升裝置：而在著陸時，渦槳發(fā)動機所具有的“反槳”能力可縮短著陸滑跑距離，也不需要設(shè)計發(fā)動機反推裝置。憑借PT400-D6發(fā)動機強勁的功率和先進的氣動設(shè)計，A400M的巡航速度幾乎和渦扇運輸機一樣快。與渦扇運輸機相比，在相同載荷情況下A400M的起飛重量要輕15%，油耗節(jié)省20%，起飛著陸性能卻更出色。A400M在標準國際大氣壓+15℃和914米海拔高度的條件下，以最大起飛重量起飛時起飛場長小于一公里，最大著陸重量時著益蓄陸場長小于600米，至在最大起飛重量時可在2%的坡度上向后倒退。A400M運送30噸重量貨物時任務(wù)半徑可達2450公里，從巴黎起飛可達歐洲全境以及非洲北部然后再返航；運送20噸貨物時任務(wù)半徑可達3550公里，從巴黎起飛可達中東、俄羅斯腹地以及非洲中部；在飛機空載的情況下，任務(wù)半徑甚至可達4900公里遠，相當于從德國法蘭克福直飛中國烏魯木齊然后再返航；作空載轉(zhuǎn)場飛行時，航程高達9445公里，從巴黎起飛幾乎可以達到世界上任何地點。完成上述飛行任務(wù)后，機上還有5%的剩余燃油?！榱四苓m應(yīng)全球各地所有條件復(fù)雜的機場，A400M運輸機的起落架設(shè)計為承載能力極強的多輪小車式前三點起落架。前起落架為并列雙輪，主起落架則采用了三減震支柱小車式起落架，每個大行程搖臂式減震支柱布置并列雙輪，左右共12個機輪。與之相比，就算是C-17這樣“大家伙”的主起落架也僅僅采用了雙減震，由此可見設(shè)計人員對于A400M在惡劣條件場地上起降能力的重視。主起落架上的剎車機構(gòu)用了多達12個碳-碳剎車盤，這種剎車機構(gòu)能作差動作動，協(xié)助飛機進行地面轉(zhuǎn)彎。通過發(fā)動機差動反槳和主起落架的差動剎車，A400M運輸機可在30米寬的跑道上作180°轉(zhuǎn)向，并在60×60米的停機坪上運動而不會碰撞到其他飛機或障礙物。A400M寬達6.2米的主輪間距及低壓輪胎，使得它可以直接在道面條件“惡劣”的前沿野戰(zhàn)機場起降，甚至可在僅經(jīng)過簡單平整的硬土地面上起降。A-400M結(jié)構(gòu)圖駕駛艙/航電系統(tǒng)得益于空客公司在大型民用客機設(shè)計經(jīng)驗上多年來的深厚積淀，A400M的駕駛艙和航電系統(tǒng)大量引用了空客A系列客機的先進技術(shù)和“人性化”設(shè)計概念。A400M駕駛艙為雙層、雙人制駕駛模式，內(nèi)部空間設(shè)計得非常寬敞，機組乘員即使穿戴上“三防”防護服在駕駛艙內(nèi)也不會感覺擁擠。上層艙為駕駛員駕駛艙，下層艙設(shè)有貨運員座位，兩層艙之間有樓梯相連。寬敞的上層駕駛艙內(nèi)必要時還可以增加一名機組乘員，負責(zé)復(fù)雜戰(zhàn)術(shù)任務(wù)時特定任務(wù)的操作，并為第四名機組乘員預(yù)留了空間。A400M駕駛艙的風(fēng)擋也作了特別設(shè)計優(yōu)化，擁有目前軍用運輸機中最寬廣的視野。駕駛員透過風(fēng)擋能看到所有4個螺旋槳和兩側(cè)翼尖，在急劇下降過程中有非常出色的向下和向前的視野，而且在地面機動過程中也大大提高了操作效率和安全性。空客公司是設(shè)計制造民航客機“出身”，對于如何才能使乘員在長途飛行時更舒適這方面頗有心得，在A400M的設(shè)計上充分體現(xiàn)了這點：除了在駕駛艙的后部設(shè)置有廚房設(shè)備和為長途飛行時駕駛員休息用的鋪位外，空客的設(shè)計人員甚至還在下部艙內(nèi)貨運員位置的邊上配置了兩個男女性都適用的商用標準廁所，真可謂考慮得無微不至。
　　充分引入商用標準設(shè)計的座艙先進且舒適A400M的“玻璃”式駕駛艙設(shè)有六個全彩液晶大屏幕顯示器，每個駕駛員座位的前上方各裝有一個可向上折疊收起的平視顯示器（HUO）。與一般軍用運輸機不同的是，平顯是A400M的主飛行顯示器，可顯示飛行姿態(tài)、航向、航跡和高度等信息，并在著陸、空投、超低空飛行和空中加油等需要駕駛員高度集中精力時顯示著陸引導(dǎo)標示、空投引導(dǎo)標示和威脅告警信息，可讓駕駛員不必將視線移至他處就可對基本的飛行狀態(tài)信息一目了然。六個尺寸相同的全彩液晶大屏幕顯示器設(shè)置在儀表板上，各顯示器的功能可互換。最外側(cè)是主飛行顯示器（PFD），顯示的信息除與平顯相同外，還顯示自動駕駛儀系統(tǒng)的工作模態(tài)和一些輔助信息；稍內(nèi)側(cè)是導(dǎo)航和戰(zhàn)術(shù)顯示器（NTD)；中間左側(cè)的顯示器為發(fā)動機狀態(tài)和告警顯示器（EWD），主要向駕駛員顯示發(fā)動機的運行參數(shù)和提示告警；中間右側(cè)的是系統(tǒng)顯示器，顯示常規(guī)系統(tǒng)以及諸如自衛(wèi)、貨艙和空中加油等軍用系統(tǒng)的相關(guān)提示信息。在中央操縱臺上設(shè)有兩套大尺寸全彩色多功能控制和顯示裝置(MCDU),并在操縱臺后可為第三名機組乘員選裝第三套相同的多功能控制和顯示裝置。駕駛員通過該裝置來獲取或修改自動飛行任務(wù)管理系統(tǒng)信息。座艙內(nèi)還為駕駛員配備了能夠增強夜間觀察能力的先進駕駛員頭盔，另外還配有機載攝像機，機組乘員可選擇在任何一臺顯示器上查看機載攝像機的視頻信息。特別值得一提的是，為避免駕駛員觀察儀表板的視界受到影響，A400并沒有采用過去大型運輸機通常采用的駕駛盤，而是引用已在A320A340系列民航客機上的“側(cè)桿式”駕駛桿設(shè)計。這樣的設(shè)計可以徹底騰出駕駛員座席與儀表板之間的空間，做到真正的無遮擋。目前，只有A400M這一種大型軍用飛機采用了“側(cè)桿式”駕駛桿。
　　為了確保全天候執(zhí)行任務(wù)，并在靠近作戰(zhàn)地域進行空運和空投，A400M運輸機采用了比較完善的通信、導(dǎo)航等電子設(shè)備。導(dǎo)航系統(tǒng)包括集成在GPS系統(tǒng)中的慣性參考系統(tǒng)（ISR），綜合了風(fēng)切變和地形跟蹤能力的氣象雷達，無線導(dǎo)航裝置包括儀表著陸系統(tǒng)、甚高頻全向信標(VOR）、測距儀（DME）、空中交通管制接收機（ATC）、自動定向儀（AOF）和戰(zhàn)術(shù)空中導(dǎo)航系統(tǒng)（TAC安）。兩臺通信處理計算機與飛機的任務(wù)管理系統(tǒng)相聯(lián)結(jié)，通過標準1553B和ARINC429數(shù)據(jù)總線來交換數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)傳輸能夠通過加密的HF或V/HF波段實現(xiàn)，也可選裝衛(wèi)星通信設(shè)備。
　　A400M運輸機采用四余度數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)，使其在整個飛行包線內(nèi)具有反應(yīng)迅速、操縱靈活的特點。在作戰(zhàn)空域中進行緊張的機動飛行時，電傳飛控系統(tǒng)可防止飛機超出最大允許飛行速度、過載極限或失速迎角，從而減輕了駕駛員的工作負擔(dān)，實現(xiàn)“無憂慮操縱”，即使在危險區(qū)域作3048米/鐘的大角度急劇機動下降時也可以控制得更加安全。為了控制研制成本，該機所采用的電傳飛控系統(tǒng)在空客公司民用A系列客機的基礎(chǔ)上移植開發(fā)而來。另外，A400M運輸機還配置了一套先進的自動飛行系統(tǒng)（AFS），與飛機的導(dǎo)航和控制系統(tǒng)相連接。該系統(tǒng)的核心是兩臺飛行管理導(dǎo)引和包線計算機（FMGEC），這兩臺計算機接收來自所有導(dǎo)航傳感器、飛行和發(fā)動機控制系統(tǒng)以及專門的軍事任務(wù)管理計算機（M-MMC）的信息，能根據(jù)輸入的任務(wù)參數(shù)自動規(guī)劃出最佳飛行航線等引導(dǎo)信息，并在巡航飛行、重型貨物空投、超低空飛行和超低空空投等對飛行姿態(tài)控制有很高要求時提供高度精確控制的自動駕駛功能。
　　先進的飛行姿態(tài)控制系統(tǒng)使A400M具有一流的低空操縱性，足以勝任低空重載空投軍用運輸機進行重型裝備空投和大量貨物的連續(xù)空投時，都存在因為貨物在機艙內(nèi)快速移動導(dǎo)致重心變化過大而產(chǎn)生的劇烈震蕩擾動問題，如果不能通過控制來使震蕩收斂，飛機就會失控。連續(xù)空投雖然重心變化不如重物空投那么劇烈，但是整個過程持續(xù)較長的時間，這種長時間的連續(xù)擾動如果不能及時予以抑制，也會造成飛機失控。而超低空空投時，運輸機的飛行速度接近失速速度，再加上僅有幾米的貼地飛行高度，稍一失控就會墜機，所以對飛行姿態(tài)穩(wěn)定控制的要求就更高。要想提高貨物空投性能，除了大型飛機本身的慣性能夠承受較大的瞬時擾動外，更重要的就是靠先進飛控系統(tǒng)的自動增穩(wěn)作用。憑借先進的數(shù)字式電傳飛控系統(tǒng)和自動飛行系統(tǒng)，A400M具有相當出色的空投性能，最大單件空投重量達18噸，能連投25件重1噸的貨物并能在4.5米高度貼地飛行時連續(xù)空投總重為6.35噸的散貨。除C-17和更大的運輸機外，在所有軍用運輸機中A400M的空投性能僅次于安-70,而超低空空投性能目前沒有任何一種軍用運輸機能與之相比。
　　生存性與可維護性為了具備更好的生存能力，A400M運輸機的關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備都采用了余度設(shè)計和隔離措施。機上留有安裝各種防御設(shè)備的空間，每個國家可以根據(jù)各自需要進行選擇。機載防御設(shè)備包括雷達告警器、導(dǎo)彈發(fā)射告警器、箔條/曳光彈散布器等，機冀下的多個外掛點可以用于安裝電子對抗吊艙，進一步提高綜合防御能力。此外，考慮到低空高速飛行條件下可能受到的地面威脅，A400M裝備有地面防撞告警系統(tǒng)，并可安裝專用裝甲和防彈風(fēng)擋玻璃來保護駕駛員，同時采用減少發(fā)動機紅外輻射裝置和在油箱中添入阻燃防爆的隋性氣體來提高生存性能。
　　A400M除了具備優(yōu)異的飛行性能和安全性之外，另一個很重要的優(yōu)勢就是具有非常低的全壽命使用成本和良好的維護性。對于A400M運輸機而言，最大的挑戰(zhàn)是無維護使用周期特性――即保證在為期15天的部署時間里，只需要機組人員對其進行最簡單的保養(yǎng)而不需要進行維修。另外A400M只需攜帶隨機零備件及工具，不需任何其他支援設(shè)備便可具備150天的“部署能力”或最短為500飛行小時的“定期維護間隔”。在12年的服役期內(nèi)，計劃性維修造成的停飛期不超過84天。
　　空客公司通過把先進的民機設(shè)計概念、標準和研制經(jīng)驗移植入研發(fā)過程，最大限度地提高A400M的可靠性和可維護性。A400M的機載綜合監(jiān)測和故障診斷系統(tǒng)（AIMDS）就是從A380客機上引用而來，這套系統(tǒng)能對飛機上每個監(jiān)測設(shè)備進行中央控制，并用簡單的英文描述系統(tǒng)故障監(jiān)測信息，可完成發(fā)動機、輔助動力裝置和其他飛機系統(tǒng)性能數(shù)據(jù)的采集、記錄和說明，還可以選擇記錄飛機結(jié)構(gòu)載荷，甚至包括過載、強行著陸和總的循環(huán)累計數(shù)，使得用戶能跟蹤飛機疲勞方面的真實使用情況。此外，地勤人員可以使用便攜式多功能查詢終端（PMAT）通過飛機內(nèi)、外的接連點查詢機載綜合監(jiān)測和故障診斷系統(tǒng)。便攜式多功能查詢終端能更深層次地對故障進行查詢，然后將有關(guān)信息收人到電子文檔中。便攜式終端所查詢到的信息數(shù)據(jù)可下載到A400M地面保障站的計算機里，以便于機群管理。A400M在執(zhí)行任務(wù)之前，甚至可利用機載綜合監(jiān)測和故障診斷系統(tǒng)分析機上各系統(tǒng)、設(shè)備的狀態(tài)趨勢數(shù)據(jù)，預(yù)測出在未來的無維護使用周期（長達15天）內(nèi)可能會出現(xiàn)的故障，提前將“故障隱患”消除掉。而且，即便是在使用周期內(nèi)出現(xiàn)了一些故障，該機也可以“帶故障”安全飛行，而將排故工作“推延”至該周期后再進行。設(shè)計解析　　歐洲A400M運輸機在制造過程中廣泛使用了合成材料（英國GKN宇航公司負責(zé)為A400M制造復(fù)雜的炭合成翼梁），其有效載荷大大超過現(xiàn)有的美制C－160和C－130大型運輸機。該機擁有高懸浮起落裝置，可以在短距離內(nèi)完成起飛和降落；在執(zhí)行空投和戰(zhàn)術(shù)飛行過程中，該機擁有很好的低速運行穩(wěn)定性；該機還具備遠距離高速巡航的能力，可以執(zhí)行長距離機動運輸任務(wù)。歐洲A400M運輸機可以進行空中加油，完成長距續(xù)航；同時在兩小時內(nèi)，該機可改裝作為空中加油機使用。駕駛員座艙　　A400M的駕駛員座艙具有全景夜視能力，可容納兩名機組成員，必要時可以多承載一人，負責(zé)特定任務(wù)操作。該機裝備的電線控制系統(tǒng)（Fly-by-Wire），由空中客車民用機公司進行研發(fā)。兩具邊置操縱系統(tǒng)將為駕駛員提供飛行過程中無限多的視野空間。節(jié)流閥裝置位于主駕駛員和副駕駛員之間?！400M的合成航空電子設(shè)備模塊源自空中客車公司的A380客機，由泰利斯公司和迪爾宇航公司進行改進和研發(fā)。其中包括：9孔6 x 6英寸座艙控制和顯示裝置，以及配備有液晶顯示屏、擁有增強的先進駕駛員頭盔。電子對抗裝置　　A400M防衛(wèi)設(shè)備包括雷達報警器、導(dǎo)彈發(fā)射報警器和誘餌發(fā)射裝置。此外還有成員裝甲防護裝置、防彈玻璃窗、引擎耗盡紅外減失技術(shù)、燃油系統(tǒng)中惰性氣體燃爆和點火延遲技術(shù)等等。機翼上備有結(jié)構(gòu)加固點便于安裝電子戰(zhàn)設(shè)備。貨運系統(tǒng)　　運輸機的有效載荷包括運送軍用直升機、裝甲車、重型工程機械和集裝箱。A400M可以通過降落傘投放傘兵部隊和軍事裝備。它可同時運載九個標準軍用集裝箱（2.23 X2.74米）和120名全副武裝的作戰(zhàn)人員。執(zhí)行戰(zhàn)場救傷任務(wù)時，該機可同時運送66副擔(dān)架和10名醫(yī)務(wù)人員。　A400M的貨艙內(nèi)部可以根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同來進行改裝，由此可以執(zhí)行空投、人道救援、貨運等不同使命。在貨艙頂部設(shè)有起重裝置，最大起重負荷達5噸，可以方便地進行貨物的移動和擺放。導(dǎo)航系統(tǒng)　　A400M的導(dǎo)航系統(tǒng)包括慣性制導(dǎo)系統(tǒng)（IRB）、全球定位系統(tǒng)（GPS）和氣象雷達。無線電航控組件中包含：導(dǎo)航著陸系統(tǒng)、特高頻單向無線尋的裝置（VOR）、無線測距儀（DME）、航空控制儀（ATC）和自動尋的儀（ADF）和戰(zhàn)術(shù)航空組件。引擎　　2003年5月，空中客車軍用機公司選擇了三軸TP400-D6渦輪發(fā)動機作為A400M運輸機的發(fā)動機，并由EPI組織負責(zé)建造。EPI聯(lián)盟成員包括英國的勞斯萊斯公司（Rolls-Royce），西班牙的ITP公司、德國的MTU公司和法國的Snecma公司。勞斯萊斯公司負責(zé)最后的總裝。A400M將裝備四個發(fā)動機，每個發(fā)動機的最大輸出功率達11,000軸馬力。EPI公司宣稱A400M運輸機將成為有史以來西方建造的最大型渦輪螺旋漿飛機。基本參數(shù)　　兩個飛行員　載量：37噸，或116人　長：43.8米　寬：42.4米　高：14.6米　空機重量：70噸　起飛最大重量：141噸　最大降落重量：114噸　最高時速：560公里每小時　起飛需要距離：940米　降落需要距離：625米　最高能飛：11300米　空機最大飛行范圍：9300千米　載重20噸最大飛行范圍：6950千米　載重30噸最大飛行范圍：4800千米　載重37噸最大飛行范圍：3300千米[1]

在法國埃夫里租車價格和車型參考

　　法國埃夫里租車部分車型和價格請參考本頁面頂部的車型頁面。價格僅供參考，如需獲取實時的車型和價格請進入境外租車實時搜索該城市的租車數(shù)據(jù)。溫馨提示：租期越長單日租金越便宜哦！

在法國埃夫里租車可以使用中國的駕照嗎？

　　有些租車供應(yīng)商在美國、法國、加拿大、澳大利亞等國家允許用戶取車時使用駕照原件和自行翻譯的駕照英文版本，（查看新版中國駕照英文翻譯樣本），但在絕大部分國家和地區(qū)租車需要提供中國駕駛執(zhí)照必須附有經(jīng)公證的英文譯版，提車時出示駕駛執(zhí)照的原件和公證件，駕照的傳真件或復(fù)印件無效，有些國家則需要國際駕照。關(guān)于在法國埃夫里租車駕照的要求和辦理方法，可在【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）搜索您所要租車的地區(qū)，在訂單頁參考租車協(xié)議的相關(guān)說明。

在哪里可以辦理中國駕照的國際公證？中國駕照公證處地址和聯(lián)系方式？

　　各地公證處均可辦理，請到您所在的城市的公證處辦理駕駛證的公證。以下是北京、上海和廣州三地的公證處聯(lián)系方式，僅供參考。其他城市的公證處請自行在網(wǎng)上查找。

北京：
http://www.bjsf.gov.cn/
電話 ：010-5857568
地址 ：北京市西城區(qū)西直門內(nèi)南小街后廣平胡同39號   

上海：
http://www.shnotary.gov.cn/platformData/infoplat/pub/notarial_32/bzzn_210/
電話：021-62184408
地址：上海市膠州路699號12樓C、D室

廣州：
http://www.gd-notary.com/
咨詢電話：83635833、83635111 
廣州市中山四路246號信德商務(wù)大廈9、10層

如果在法國埃夫里租車需要國際駕照，在中國怎么辦理國際駕照？

　　中國國內(nèi)辦的國際駕照均為非法和虛假的，因為中國還沒有加入《聯(lián)合國道路交通公約》，所以中國大陸還沒有官方機構(gòu)頒發(fā)“國際駕照”，這也是目前對中國“國際駕照”存在爭議的根本原因。
如需經(jīng)代理在國外辦理(最常見的是泰國)國際駕照，請自行聯(lián)系正規(guī)代理咨詢。目前有些網(wǎng)站或代理商提供的“國際駕照”代辦，大都是提供國內(nèi)駕照的多語言翻譯文件，并非合法有效的國際駕照(International Driving Permit) ，雖然此類翻譯件可以在某些國家和地區(qū)租到車輛，但發(fā)生事故時當?shù)鼐煊锌赡芫芙^承認其合法性并視為無照駕駛從重處罰。

在法國埃夫里租車對年齡有限制嗎？

　　一般來說，駕駛員的年齡會限制25周歲到65周歲之間，年齡在25周歲以下，需在當?shù)刂Ц兑欢ǖ哪贻p駕駛員風(fēng)險金。但這個年齡限制在不同的租車公司會有一些上下浮動，有些需要25周歲以上，有些則只需要21歲。而對于某些中高檔車型，租車公司可能會要求駕駛員需要持駕照半年以上或更長時間。具體的年齡限制和駕駛員要求，請參考【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）訂單頁內(nèi)的租車協(xié)議。

在法國埃夫里租車價格貴嗎？

　　國外的租車市場已經(jīng)相當規(guī)范，在埃夫里租車的特點是價格便宜、透明、公開，不會包含隱性的不合理收費?！咀庾廛嚲惩庾廛嚒刻峁┲懈叩蜋n各種車輛供用戶選擇，價格在100至250人民幣/天左右的家庭用車是高性價比的車型，對于普通家庭旅游而言，完全能帶給您一個舒適愉快的旅程。

我想在法國埃夫里租車，如何提前預(yù)定？

　　法國埃夫里的租車市場已經(jīng)相當成熟，可信度高，手續(xù)簡單?！咀庾廛嚲惩庾廛嚒浚?a >http://w.zuzuche.com/）已經(jīng)和法國埃夫里各大境外租車公司建立合作伙伴關(guān)系，用戶只需要通過一下幾個簡單步驟即可提前預(yù)定到您所需要的車輛：

1、登錄http://w.zuzuche.com/，選擇您的租車地點和時間。
2、選擇您喜歡的車型，進入訂單頁面。
3、在訂單頁提交您的資料和信用卡信息，即可完成預(yù)定。
4、訂單確認后，您的電子郵箱將會收到租車憑證，打印該租車憑證到租車地點提車。

在法國埃夫里租車提車時需要出示哪些證件？

　　在您提車時，只需出示三種證件：租車憑證、信用卡和駕照。

1、租車憑證是寄到您郵件里的預(yù)定確信息，是付款的憑證，也是提車時的主要證明。租車憑證上面記錄關(guān)于您租車的所有信息，包括全球免費服務(wù)電話等重要信息。出發(fā)前需打印出來并帶在身邊。

2、信用卡必須是有效的國際信用卡，如維薩卡 (Visa Card) 、萬事達卡(Master Card)等。您所提供的信用卡必須確保有足夠的信用額度。

3、駕照需要中國駕照原件和駕照公證翻譯件或國際駕照。如果是中國大陸駕照，需要對駕照進行翻譯公證，在提車時需出示原件和公證的翻譯件。翻譯件需要目的地的官方語言。美國或歐盟國家用英文的翻譯件即可。

在法國埃夫里有哪些地方可以租車？

埃夫里在以下幾個地方可以租車，點擊租車地點可顯示最近的可租車型和實時價格。

在法國埃夫里租車需要押金嗎？

　　押金的數(shù)額根據(jù)國家和地區(qū)的不同而相應(yīng)變化。通常普通型車型大概需500美金的押金，高級型車型則需1000美金的押金。所有押金需以租車人的信用卡支付，一般不接受現(xiàn)金形式的押金。
一般情況下，在歸還車輛時把油箱加滿，則燃油押金可全額退還；如油箱沒有加滿，將扣除部分押金作為燃油補償金；請您在取車時注意參看燃油提供商的燃油規(guī)定，該規(guī)定會隨著租車公司及國家的不同而異。

在埃夫里租車可以在哪些國家城市異地還車？

目前從【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）上租法國埃夫里的車輛，支持在法國、德國、荷蘭、意大利、挪威、西班牙、瑞士等國家地區(qū)異地還車，。

在埃夫里租車可以跨城市還車嗎？在埃夫里租車可以跨國還車嗎？

　　租租車的境外租車服務(wù)不僅支持同國異城還車，現(xiàn)已經(jīng)全面支持歐洲大陸各國間的跨國取還車業(yè)務(wù)，系統(tǒng)將在您選定取車國家和地點后自動列出支持的異國還車國家和城市列表，方便您快捷的制定自駕行程。

在法國埃夫里租車，租金一般包括哪些方面？

1.汽車租賃的車輛使用費；
2.不限里程條款（加拿大的杰士伯，澳大利亞，以及某些地區(qū)的特定車型除外）；
3.第三者責(zé)任險；
4.車輛碰撞險、防盜險、火險；
5.機場附加費（以色列除外）；
6.當?shù)囟愘M（澳大利亞，奧地利和西班牙，須在當?shù)乩U納）。
以上費用內(nèi)容僅供參考，具體費用包含內(nèi)容，請參考訂單頁內(nèi)的租車協(xié)議。

在法國埃夫里租車，租金一般不包括哪些方面？

1.乘客傷害險(PAI)；
2.額外非強制性保險；
3.其他保險；
4.燃油押金；
5.過橋、過路費，交通擁堵費，停車費和交通罰款；
6.備用駕駛員資格費（該費用在取車時支付）；
7.非營業(yè)時間服務(wù)費（如正常營業(yè)時間之外提車或還車收取的費用）；
8.送車上門服務(wù)費；額外設(shè)備使用費（例如GPS，兒童座位、備用輪胎等）；
9.異地還車附加費；年輕駕駛員風(fēng)險金（一般在25歲以下）；
10.辦理車輛通行許可證費用（僅限某些國家或地區(qū)）。
以上費用內(nèi)容僅供參考，具體費用包含內(nèi)容，請參考訂單頁內(nèi)的租車協(xié)議。

在法國埃夫里租車，可以買不計免賠險嗎？怎么購買？

　　標準自付免責(zé)險（SDEW），為可自選購買的保險，類似于國內(nèi)的不計免賠險。如果發(fā)生事故，此保險將免除您在該事故中應(yīng)該支付的費用。比如購買了標準自付免責(zé)險（SDEW），您在事故中的碰撞險自付費用則可免除。
如果您選擇的車型支持購買不計免賠險，那么在【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）的訂單頁內(nèi)，會提供給你選擇，費用會增加到您的租車費用中。

在哪里可以獲取更多關(guān)于在法國埃夫里租車的幫助信息？

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2、將您的問題發(fā)電子郵件到我們的客服郵箱：booking@zuzuche.com